Au début du mois de novembre, la Commission a enfin publié son “plan grande vitesse”. Cette stratégie ambitieuse veut développer un réseau ferroviaire à grande vitesse (≥ 200 km/h) à l’échelle de l’Union européenne, permettant de relier capitales et grandes villes.
- L’objectif est de doubler le trafic à grande vitesse d’ici 2030 et le tripler d’ici 2050, en tant qu’alternative durable aux vols et trajets en voiture.
- La réalisation passera par des investissements massifs (estimés à 345 milliards d’euros, jusqu’à 546 milliards si on vise des vitesses ≧ 250 km/h),
- Ainsi qu’une meilleure coordination entre États membres, la levée des obstacles techniques et réglementaires, et la promotion de trains rapides, durables et interopérables.
- Le plan repose sur quatre axes :
- supprimer les goulets d’étranglement transfrontaliers,
- coordonner les financements publics et privés,
- améliorer l’environnement d’investissement et d’innovation (interopérabilité, billetterie, matériel roulant, numérisation)
- et renforcer la gouvernance européenne du réseau.
- L’objectif est de rendre les liaisons internationales plus rapides, fréquentes et abordables, tout en libérant de la capacité sur les lignes classiques pour les trains de nuit et le fret.
- Le tout en cohérence avec les objectifs climatiques et industriels de l’UE.
- Ce plan ambitieux risque cependant de se heurter à de nombreux obstacles.
- Juridiques, d’abord, car comme l’avait déjà bien souligné la Cour des Comptes européenne dans un rapport spécial de 2018, les cadres nationaux diffèrent pour :
- l’homologation du matériel, la sécurité, la tarification des péages et l’ouverture à la concurrence.
- Ceci ralentit d’autant les projets transfrontaliers, comme nous l’avions déjà souligné à propos des trains de nuit (ES 1/9/25).
- Obstacles matériels aussi, car les infrastructures critiques sont défaillantes ou manquantes.
- Ceci emporte une fragmentation des réseaux à grande vitesse, limités par certains nœuds (gares, tunnels, ponts) trop faibles.
- Mais surtout, les obstacles sont politiques, car les priorités nationales divergent.
- L’acceptabilité locale (expropriations, nuisances) est inégale, comme le montrent les oppositions de longue date au Lyon-Turin,
- Les procédures sont lentes, et surtout les incertitudes sur le partage des coûts entre États et acteurs privés rendent les partenaires frileux.
A eux de nous faire encore plus préférer le train.